PHỤ PHÍ TRONG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

Có nhiều trường hợp khách hàng hỏi về các phụ phí của hãng tàu thu. Các câu hỏi thường gặp như: Phí THC là gì? Phí Handling là sao? Tại sao lại thu phí CIC đối với hàng nhập? Một lô hàng xuất/nhập có bao nhiêu loại phụ phí phải trả cho hãng tàu (Phụ phí cước biển - Ocean freight surcharges) sẽ thu thường gặp trong vận tải container (hàng lẻ/hàng nguyên container) đường biển.

1. Phí THC (Terminal Handling Charge) Phụ phí xếp dỡ tại cảng là khoản phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ, tập kết container từ CY ra cầu tàu… Thực chất cảng thu hãng tàu phí xếp dỡ và các phí liên quan khác và hãng tàu sau đó thu lại từ chủ hàng (người gửi và người nhận hàng) khoản phí gọi là THC.

2. Phí Handling (Handling fee) thực ra phí này là do các Forwarder đặt ra để thu Shipper/Consignee. Hiểu rõ được loại phí này thì dễ nhưng để nói cho người khác hiểu thì khó. Đại khái Handling là quá trình một Forwarder giao dịch với đại lý của họ ở nước ngoài để thỏa thuận về việc đại diện cho đại lý ở nước ngoài tại Việt Nam thực hiện một số công việc như khai báo manifest với cơ quan hải quan, phát hành B/L, D/O cũng như các giấy tờ liên quan…

3. Phí D/O (Delivery Order fee), phí này gọi là phí lệnh giao hàng. Khi có một lô hàng nhập khẩu vào Việt Nam thì consignee phải đến Hãng tàu/Forwarder để lấy lệnh giao hàng, mang ra ngoài cảng xuất trình cho kho (hàng lẻ) / làm phiếu EIR (hàng container FCL) thì mới lấy được hàng. Các Hãng tàu / Forwarder issue một cái D/O và thế là họ thu phí D/O.

4. Phí AMS (Advanced Manifest System fee) khoảng 25 USD/ vận đơn. Phí này là bắt buộc do hải quan Mỹ, Canada và một số nước khác yêu cầu khai báo chi tiết hàng hóa trước khi hàng hóa này được xếp lên tàu để chở đến USA, Canada…

5. Phí ANB tương tự như phí AMS (Áp dụng cho châu Á).

6. Phí B/L (Bill of Lading fee), phí AWB (Airway Bill fee), phí chứng từ (Documentation fee). Tương tự như phí D/O nhưng mỗi khi có một lô hàng xuất khẩu thì các Hãng tàu / Forwarder phải phát hàng một cái gọi là Bill of Lading (hàng vận tải bằng đường biển) hoặc Airway Bill (hàng vận tải bằng đường không).

7. Phí CFS (Container Freight Station fee) Mỗi khi có một lô hàng lẻ xuất / nhập khẩu thì các công ty Consol / Forwarder phải dỡ hàng hóa từ container đưa vào kho hoặc ngược lại và họ thu phí CFS.

8. Phí chỉnh sửa B/L: (Amendment fee): Chỉ áp dụng đối với hàng xuất. Khi phát hành một bộ B/L cho shipper, sau khi shipper lấy về hoặc do một nguyên nhân nào đó cần chỉnh sử một số chi tiết trên B/L và yêu cầu hãng tàu / forwarder chỉnh sửa thì họ có quyền thu phí chỉnh sửa.

- Phí chỉnh sửa B/L trước khi tàu cập cảng đích hoặc trước khi khai manifest tại cảng đích thường là 50 USD.

- Phí chỉnh sửa B/L sau khi tàu cập cảng đích hoặc sau thời điểm hãng tàu khai manifest tại cảng đích thì tuỳ thuộc vào hãng tàu / Forwarder bên cảng nhập, thường không dưới 100 USD.

9. Phí BAF (Bunker Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệu - khoản phụ phí (ngoài cước biển) hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu. Tương đương với thuật ngữ FAF (Fuel Adjustment Factor)…

- Phí BAF (Bulker Adjustment Factor): phụ phí xăng dầu (cho tuyến Châu Âu).

- Phí EBS (Emergency Bunker Surcharge): phụ phí xăng dầu (cho tuyến Châu Á).

10. Phí PSS (Peak Season Surcharge): Phụ phí mùa cao điểm. Phụ phí này thường được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm từ tháng tám đến tháng mười, khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm để chuẩn bị hàng cho mùa Giáng sinh và Ngày lễ tạ ơn tại thị trường Mỹ và châu Âu.

11. Phí CIC (Container Imbalance Charge) hay “Equipment Imbalance Surcharge” là phụ phí mất cân đối vỏ container hay còn gọi là phí phụ trội hàng nhập. Có thể hiểu nôm na là phụ phí chuyển vỏ container rỗng. Đây là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển (re-position) một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu.

12. Phí GRI (General Rate Increase): phụ phí của cước vận chuyển (chỉ xảy ra vào mùa hàng cao điểm).

13. Phí chạy điện (áp dụng cho hàng lạnh, chạy container lạnh tại cảng): phải cắm điện vào container để cho máy lạnh của container chạy và giữ nhiệt độ cho hàng lạnh.

14. Phí vệ sinh container (Cleaning container fee)

15. Phí lưu container tại bãi của cảng (DEMURRAGE); Phí lưu container tại kho riêng của khách (DETENTION); Phí lưu bãi của cảng (STORAGE)

- DETENTION / DEMURRAGE / STORAGE đối với hàng xuất khẩu:

* Sau khi bạn liên hệ với cảng để nhận container và kéo về kho riêng của bạn đóng hàng. Thông thường đối với hàng XK thì bạn sẽ được lấy container đem về kho để đóng hàng trước ngày tàu chạy ETD là 05 ngày. Điều này có nghĩa là bạn sẽ được miễn phí 05 ngày DEM và 05 ngày DET với điều kiện bạn trả container về bãi trước giờ closing time quy định để xuất theo lịch tàu dự kiến. Nếu sau 05 ngày bạn không trả container về bãi để xuất đúng lịch tầu đã book mà container để tại kho của bạn thì bạn sẽ phải thanh toán tiền lưu container tại kho (DEM). Nếu vì lý do nào đó bạn giao container về bãi nhưng sau closing time quy định và hàng không kịp xếp lên tầu dự kiến. Hàng của bạn sẽ phải nằm ở bãi và chờ đến chuyến sau thì bạn sẽ phải trả phí lưu container tại bãi (DET) và phí lưu bãi tại cảng (STORAGE) và phí đảo / chuyển container.

* Trong trường hợp bạn đóng hàng tại bãi của Cảng thì DEM sẽ không bị tính và DET cũng sẽ được tính như trường hợp trên.

- DETENTION / DEMURRAGE / STORAGE được tính với hàng nhập khẩu:

Sau khi bạn đã hoàn tất các thủ tục hải quan, nhập khẩu và muốn mang container về kho riêng để rút hàng thì container này sẽ được miễn phí lưu container tại cảng (DEM) và phí lưu bãi tại cảng (STORAGE) thông thường được các hãng tầu cho phép là 5 ngày kể từ ngày tầu cập cảng. Điều này có nghĩa là bạn sẽ được miễn phí 05 ngày DEM và 05 ngày STORAGE. Kể từ ngày thứ 06 trở đi thì bạn sẽ phải trả thêm phí DEM và STORAGE (nếu hàng vẫn còn nằm trong bãi của cảng) hay bạn sẽ phải trả phí DEM và DET nếu bạn đem hàng về kho riêng để dỡ hàng sau ngày quy định trên. Trong trường hợp bạn rút hàng tại bãi của Cảng sau 05 ngày được miễn nêu trên thì bạn phải trả phí lưu container (DEM) và lưu bãi (STORAGE).

16. Thu hộ cước vận tải biển hàng nhập = Phí IFB: Là việc cước phí vận chuyển hàng đóng container, hàng lẻ, hàng xá… lẽ ra phải trả tại nước XK bởi người XK, nhưng do một lý do nào đó (do điều kiện giao hàng chẳng hạn, do thỏa thuận giữa exporter và importer chẳng hạn) mà phí này được trả bởi importer tại nơi đến.

Các công ty forwarder tại nơi đến có nghĩa vụ thu giùm các đại lý của họ ở nước ngoài cước phí vận tải và trả lại cho các đại lý đó.

17. Phí ISF (Importer Security Filing = Kê khai an ninh dành cho nhà nhập khẩu). Ngoài việc phải kê khai thông tin hải quan Mỹ tự động, tháng 1-2010 Hải quan Mỹ và Cơ quan bảo vệ biên giới Mỹ chính thức áp dụng thêm thủ tục kê khai an ninh dành cho nhà nhập khẩu (ISF – Importer Security Filing).

Ngoài các thông tin giống như khai AMS, thủ tục khai ISF form yêu cầu nhà nhập khẩu ở Mỹ phải cung cấp thêm thông tin khác như nhà sản xuất, thông tin của nhà nhập khẩu (Importer of record number), mã số hàng hóa (Commodity HTSUS number) và nhà vận tải đóng hàng vào container (Consolidatior). Thông tin này cũng được yêu cầu phải được kê khai cho Hải quan Mỹ 48 tiếng trước khi tàu ở cảng chuyển tải khởi hành đến Mỹ.

Thường việc kê khai ISF (Importer Security Filing – Kê khai an ninh dành cho nhà nhập khẩu) sẽ cùng lúc với việc khai AMS và các đại lý vận tải sẽ giúp nhà nhập khẩu kê khai thông tin này. Chi phí cho việc kê khai ISF cũng khoảng 25 USD / Bill.

Chi tiết hơn về ISF: ISF là một bước trong chiến lược của Sở Anh Ninh quốc gia (DHS) để đánh giá và xác định tốt hơn các chuyến hàng có nguy cơ cao để ngăn chặn vận chuyển vũ khí và các vật liệu khủng bố vào Hoa Kỳ. Nó còn được gọi là "10 +2". Các ISF là một yêu cầu cơ bản từ the US Customs and Border Protection (CBP) ( tạm dịch : Cục Hải quan và Bảo vệ biên giới Mỹ ) đối với các nhà nhập khẩu và hãng vận tải về việc gửi các thông tin bổ sung về hàng hóa qua mạng điện tử trước khi nó được đưa vào Hoa Kỳ bằng tàu. 
Các hồ sơ an ninh sẽ cải thiện khả năng của CBP để nhắm mục tiêu vào các hàng hóa có nguy cơ cao bằng cách xác định chuyển động thực tế của hàng hóa và nâng cao độ chính xác của mô tả hàng hóa, "nhân viên của CBP W. Ralph Basham nói rằng. "Nó cũng sẽ cải thiện khả năng của chúng tôi để tạo điều kiện thuận lợi hợp pháp của thương mại quốc tế bằng việc xác định sớm hơn các lô hàng nguy cơ thấp trong chuỗi cung cấp.

An ninh hàng hóa sẽ được tăng cường bằng việc sàn lọc của CBP hiệu quả và có hòan thiện hơn. CBP đã thực hiện chiến lược an ninh đầy đủ, nhiều tầng nấc nhằm tăng cường an ninh quốc gia, trong khi bảo vệ sức sống kinh tế của Hoa Kỳ. Những nỗ lực này bao gồm luật trình Manifest 24-giờ, An ninh cho Container, Hải quan- Hợp tác Thương mại chống khủng bố, Các kỹ thuật thanh tra chống xâm nhập, hệ thống tự động xác định mục tiêu, hệ thống đảm bảo an ninh hang hóa, và Trung tâm định mục tiêu quốc gia.

Các quy định đề xuất sẽ yêu cầu hãng vận chuyển trình thông tin bổ sung "10 +2" để nâng cao an ninh môi trường vận chuyển hàng hải . Các thông tin bổ sung bao gồm: (1) kế họach xếp hàng của tàu sử dụng để truyền tải thông tin về địa điểm của hàng bốc lên một tàu đi về hướng Mỹ, và (2) các thông tinvề trạng thái container, chứa các báo cáo chuyển động của container và các thay đổi về trạng thái (ví dụ: trống rỗng, hoặc đầy hàng).

Nếu một nhà nhập khẩu không tuân thủ những qui định này sẽ bị mức phạt dựa trên giá trị của hàng hóa. Theo CBP, "Nếu đối tượng không tuân theo các đề xuất về ISF, đối tượng và bên bảo đảm (chung và riêng lẻ)

sẽ phải trả thiệt hại đuợc định giá bằng với giá trị của hàng hóa theo mặc định", hoặc được tuyên bố rõ ràng hơn,không tuân thủ theo hướng dẫn của CBP sẽ bị các án phạt. Ngoài ra, NPRM cũng đòi hỏi nhà nhập khẩu phải gửi ISF có chứa các dữ liệu gồm 10 yếu tố:

• Nhà sản xuất (hoặc nhà cung cấp) tên và địa chỉ.

• Người bán (hoặc chủ sở hữu).

• Tên và địa chỉ người mua (hoặc chủ sở hữu) tên và địa chỉ.

• tàu đến tên và địa chỉ địa điểm đóng container.

• Nhà mở container lẻ (tên và địa chỉ).

• Mã số của người nhập khẩu.

• Số lượng Consignee (s).

•Quốc gia xuất xứ hàng hóa, và mã số HS .

Hiện nay, CBP dựa chủ yếu vào thông tin từ Manifest của nhà vận tải để thực hiện việc sàn lọc trước khi hang được xếplên tàu. Các xem xét trong và ngoài sẽ đưa ra các kết luận về dữ liệu hàng hóa đầy đủ hơn nhằm cung cấp các đánh giá về mức độ an tòan hang hóa hiệu quả và chính xác hơn.

Bằng cách này, các cơ quan có thể được tập trung vào các mối đe dọa thật sự và tốc độ tốc độ thông qua hàng hóa sẽ càng nhanh hơn.

Các quy định đề xuất là nhằm đáp ứng yêu cầu nêu trong các quy định Đạo luật 2006 An ninh và Trách Nhiệm của Cảng, trong đó yêu cầu gửi các dữ liệu bổ sung nhằm nâng cao chất lượng xác định mục tiêu của nguy cơ cao.

Các tiến bộ trong phất triển phần mềm sẽ giúp các nhà nhập khẩu bổ sung hồ sơ tuân thủ theo qui định mới . Những phần mềm có khả năng cung cấp một ứng dụng web trên toàn thế giới có thể truy cập ứng dụng, tích hợp với phần cơ sở dữ liệu, quản lý tất cả các thông tin trong suốt chuỗi cung cấp, tích hợp với với AMS (Automated Manifest System) nơi có yêu cầu, và bao gồm một EDI (Electronic Data Interchange) để tải lên các thông tin về nhà nhập khẩu.